【伏見区母親大会・分科会】

2001年1月28日

立命館大学経営学部

助教授　　近藤宏一

　

　

コミュニティ・バス(循環バス)の実現へ向けて

　

　

はじめに

　コミュニティ・バスとは何か

　

１．ムーバス〜武蔵野市の挑戦

(1)ムーバスとは何か

東京都武蔵野市が1995年から運行を開始したコミュニティ・バス

吉祥寺から東側、ＪＲの南北にわたる半径１kmほどの区域を走る

(2)ムーバスの概要（別紙）

(3)突破された障害

「独立採算制」への抵触

　　　運賃１００円では、民間ベースでは採算がとれない（ランニングコストも出ない）

　　　初期投資（車体、バス停など）のほか、年２千万円以上の補助金が必要

　　　　　　　〜福祉バスではない、という前提では異例

　　　対応：事業採算性そのものは追求する（利用者のあるところに、なるべく安上がりに）

　　　　　　運輸省を「テストケース」として説得する

狭い道路をバスが走ること

市がもとめる車体がない

(4)なぜこれができたのか

　　�@地域の高齢者の足の保障、をはっきりと中心課題に据えてとりくんだこと

　　�A同時に、単なる福祉バスではなく、地域の人々に積極的に利用されるものにしたこと

　　　　徹底した調査・分析〜高齢者の行動調査、グループインタビューなど

　　　　放置自転車との関係にも着目

　　�B市長のリーダーシップと、自治体に権限がないことでも積極的に取り組んできた実績

　　�C財政上の措置についての柔軟な発想

　　　　多くの寝たきり老人を抱えて財政負担するより、バスにお金をかけて寝たきりを防ぐ、

　　　　という発想。

　

２．ひろがるコミュニティ・バス

(1)いくつかのパターン

�@路線形態〜どのような目的か、によって違ってくる

　　都心型　　　：都心の商業活性化などが目的。京都市の100円バスなど

　　都市周辺部型：都心周辺の不便なところを結ぶ。ムーバスなど

　　近郊型　　　：郊外の団地などと駅やバスターミナルを結ぶ。東京都足立区、北九州市など

　　公共施設型　：病院や役場などと駅などを結ぶ。

　　ローカル型　：路線バスの廃止されたあとなどに走る。

　　観光地型　　：観光スポットを結ぶ。

�A車両など〜利用実態と道路条件で決まってくる

　　小型バス

　　乗合タクシー（ワゴン車、一般のタクシー）

�B運行形態〜どのような地域かによって決まる

　　路線バス型：時刻表と路線が決まっている形

　　デマンドバス型：ある程度決まっているが、電話などで呼ぶと近くまで迎えに来る。

(2)成功するコミュニティ・バスのカギは

　�@地域の人々のどのようなニーズにこたえるか、はっきりしている　例）ムーバス

　�A路線や運行形態を状況に応じて柔軟に変化させている　例）岩手県大東町

　�B地元のバスやタクシーの事業者をうまく利用している　例）愛知県長久手町

　�C単なる交通手段でなく、地域の活性化のためという目的をおく　例）金沢市

　

３．考える必要があること

(1)運行形態

　　誰が、どういう目的で乗るのりものか、に応じた形態

　　　（「循環」「バス」にこだわる必要なし・・・乗合タクシーなども）

(2)誰でも乗れる運賃−独立採算制はもはや限界

　　欧米では補助を出すのが当然。日本でも「100円バス」が普及

　　ただし、「100円」が絶対ではない・・・なぜ100円にするのか、を考えることが必要。

　　安ければ安いほどよいか？

(3)「乗りやすく、魅力的なバス」へ−高齢者、障害者も視野に入れて

�@車体

　　小型化：費用が安い、小回りが利くので、需要が少なくてもOK。あるいはいっそタクシーに

　　リフトバス

　　低床化：単に「乗りやすく」するだけでなく、乗降時間も短縮される

　　　　　　短期的には、歩道にきっちりつけられれば渡り板程度でもずいぶん違う

�A路線やネットワーク

　　気軽に乗れるために：高齢者の歩行距離は、だいたい100m〜200mが限度

　　　　→バス停間隔の短縮、裏通りまで入ってくるこまめな路線網

　　ネットワーク化：幹線ー支線のネットワークが一般的

　　誰のための路線かはっきりさせて、それにふさわしいシステムを

�B乗り場、乗換など

�Cできれば低公害車

　

おわりに

＜ムーバスの概要＞

　

(1)運行状況

車両は小型車（乗車定員29名。座席定員15名）

運行時間８−１８時、１５分間隔（吉祥寺駅北口０，１５，３０，４５）

運賃は１００円（シルバーパスはきかない。学齢前の幼児は無料）

運行は関東バスに委託（関東バスの一般路線バスとして運行）

(2)ムーバスの成果

・増え続ける利用者　

・買い物客の増加：買い物に出る回数が増えた、買い物が便利になった、という声が多数

・自転車からムーバスへ転換

　　ムーバス以前　自転車　36％、徒歩35％、一般バス16％

　　ムーバス以後　ムーバス　42％、自転車23％、徒歩22％、一般バス5％

・高齢者ほどムーバスを利用している

・運転手のサービスも向上している

(3)どのような工夫がされているか

�@車体

低公害、小型

電動ステップ　

　　階段の段差　歩道橋（福祉施設の目安）　150mm

　　　　　　　　ムーバス　　　　　　　　　160mm

　　　　　　　　一般路線バス　　　　　　　220-250mm

　　　　　　　　低床車　　　　　　　　　　180-200mm

　　路面からの高さ　通常車体　350〜380mm

　　　　　　　　　　ムーバス　200+180mm（補助ステップ採用）に分割

シートの工夫

　　横向き座席　幅515-525mm（新幹線430mm）　荷物をおけるように

握り棒

運転しやすさ　　ＡＴとアクセルインターロック

デザイン

�A運行システム

　　短いバス停間隔　通常400〜500mのところを200m原則で

　　昼間のみの運行　利用者対象を最初から限定し、それに応じたシステムを作る

　　　　　　　　　　　　通勤・通学者はおおむね自力で移動を確保できる、という前提

　　定時隔運行　　　待たずに乗れる

　　住宅地の狭い道路にもきめ細かくはいる

　　　　　　　　　　大通りのバスとの住み分け

　　　　　　　　　　大通りの渋滞の影響を避ける

　　　　　　　　　　そこに住んでいる人々のための「町内会バス」をめざす

　　　　　　　　　　結果として低速運転＝やさしい運転、に